Алешин-чиновник запомнился рядом более или менее удачных попыток создать в самых разных отраслях промышленности гигантские государственные или окологосударственные холдинги. Направленность действий всюду была одна и та же, и даже названия продвигаемых им структур оказались на удивление похожими. На счету Бориса Алешина продвижение Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) и объединенной же компании на основе АВТОВАЗа, ГАЗа и КамАЗа под крылом «Рособоронэкспорта». Алешина, однако, никто никогда не называл гением-организатором. Господдержку своих начинаний чиновник-технократ чаще всего получал, но множество ошибок превращало масштабные замыслы в череду формальных процедур. ОАК фактически не создана до сих пор, а в разработке нового самолета RRJ, который преподносится как первый ее крупный успех, участия не принимала. Зато, создавая ОАК, Алешин поссорился с целым рядом представителей авиастроения. «Когда мы готовили проект производства Ту-334, он нас всех на одной из встреч в РСК “МиГ” дураками обозвал, — рассказывает один из участников тогдашней встречи. — Ругал всю программу, а на самом-то деле просто хотел добиться увольнения тогдашнего директора МиГа. И через год действительно добился». При объединении судостроительных активов Алешин не включил в единую компанию самое ценное — крупнейшие судостроительные заводы Питера с многомиллионными экспортными контрактами. Не заладилось поначалу и с машинами: в начале 2006 г., после прихода на АВТОВАЗ «Рособоронэкспорта», Алешин начал лоббировать выделение $5 млрд на поддержку российского автопрома. Но ничего не добился.
Постоянно спотыкался Алешин и на служебной лестнице. В 2003 г. он вырос до ранга вице-премьера: курировал административную реформу, занимаясь делением правительственных структур на министерства, более мелкие агентства и еще более мелкие службы. Но особо не преуспел на этом поприще и через год был понижен до статуса руководителя Роспрома. Мечтал возглавить ОАК — но ему предпочли гораздо более уважаемого в отрасли гендиректора корпорации «Иркут» Алексея Федорова. Прочил в руководители ОСК своего зама Андрея Дутова — опять неудача. И вот настал его час. Среди кандидатов в президенты АВТОВАЗа называли троих — Александра Пронина, Владислава Капустина и Бориса Алешина. Первые двое давно работают на заводе, Алешин лишь с 2005 г. числится членом совета директоров. Но власти выбрали его.
«Мы на заводе довольны, — признается гендиректор Международной ассоциации дилеров АВТОВАЗа Юрий Целиков, старый вазовец. — Алешин на голову выше своих конкурентов. Чем? Да у тех двоих даже прямого выхода на главу государства нет. А у Алешина есть. Как в свое время у Каданникова был прямой контакт с Ельциным, а у его предшественника Виктора Полякова — с предсовмина Косыгиным».
Не так уж трудно догадаться, зачем сейчас нужен такой контакт. «За два года заводу не дали инвестиций, ни одно из обещаний государства не было выполнено», — возмущается Целиков.
Если Борис Алешин решит заняться проблемой, это будет для него уже третья попытка. В начале 2006 г. с АВТОВАЗом случилось чудо. Биржевые котировки за несколько месяцев выросли на 80%. Капитализация, в конце 2005 г. составлявшая чуть больше $1 млрд, достигла $1,9 млрд. Ростом выпуска машин дорожание акций не подкреплялось — просто инвесторы рассчитывали, что завод, перешедший под контроль «Рособоронэкспорта», получит от государства $5-миллиардные инвестиции. Организацией процесса занимался Борис Алешин. Придумал схему выделения денег — надо было лишь внести в федеральную программу «Национальная технологическая база» специальную подпрограмму по автопрому. Успев к тому времени хорошо познакомиться с главой «Рособоронэкспорта» Сергеем Чемезовым, сумел с его помощью доложить о своей грандиозной программе лично Владимиру Путину, в обход своего непосредственного начальника Виктора Христенко. Единственное, о чем Алешин не подумал, — что же автопром будет делать с этими миллиардами. Через несколько месяцев на совещании в Минэкономразвития Герман Греф программу завернул, объяснив это ее непроработанностью. Был у Алешина и более мягкий вариант: $3 млрд всем российским автозаводам в качестве госгарантии по кредитам. Тоже не вышло.
После стольких отказов Алешин стал мудрее. «Я абсолютно вижу государство в роли инвестора», — не сомневается он. Но тут же оговаривается: это не прямые инвестиции в завод, «нельзя говорить о привлечении денег, если нет четкого понимания, на что их тратить». Идея выглядит так: государство может помочь АВТОВАЗу с изготовлением комплектующих и непрофильными производствами. «Раньше заводы все детали производили сами. Но сейчас другие времена. Непрофильным можно считать почти все. На заводе может остаться только проектирование автомобилей и сборочная линия, — считает президент, — а все остальное — комплектующие, штамповка, сварка, окраска — выносится за его пределы». Все это может в новом обличье претендовать на госпомощь.
У Алешина есть лоббистские возможности для получения госфинансирования: для ОАК, например, он выбил $1,4 млрд, которые будут инвестированы частями до 2011 г. Может получиться и с АВТОВАЗом. Вопрос, как и раньше, в том, чтобы придумать план. Сейчас он выглядит так: АВТОВАЗ разработает «народный» автомобиль, создаст на его основе целый модельный ряд, найдет иностранного стратегического партнера и т. д. В свое время то же самое говорил Владимир Каданников, потом — несколько месяцев возглавлявший завод Игорь Есиповский, затем — Владимир Артяков.
Загрузка ...
