Автопром в красной шапочке

Сегодня отечественный автопром в своей политике похож на Красную Шапочку из известного анекдота, которая, встретившись в лесу с волком, искренне гадает, какой же из двух предложенных вариантов ей выбрать: слияние или поглощение. Причем в роли серого волка выступают крупные иностранные бренды, заинтересованные в российских мощностях в качестве базы для собственных производств. В свое время в подобной ситуации, когда в США пришли более конкурентоспособные азиатские производители, американские бренды предпочли для себя независимость.
Недавно эксперты консалтинговой фирмы Harbour Consulting Group проанализировали производительность крупнейших автомобильных заводов Америки и пришли к выводу, что дела местных автокомпаний не так уж плохи.
Правда, наиболее успешны по-прежнему молодые и сильные японцы. В этом году на своих заводах в США Toyota произвела около 1,2 млн автомобилей, а Nissan построил 1,1 млн машин. На заводах Toyota в США работают 35,5 тыс. сотрудников, и каждый собирает 31 автомобиль в год. Сколько сотрудников работает на Nissan в Америке, японская компания не сообщает. Побила собственный рекорд еще одна молодая компания: Honda в течение прошлого года сделала около 1,4 млн. автомобилей. На ее предприятии трудятся около 56 тыс. сотрудников, и каждый в среднем выпускает 25 машин за год. По мнению специалистов, успех японцев в том, что их заводы построены относительно недавно, а потому они современные и хорошо приспособлены к меняющимся потребностям автопроизводителей. Кроме того, японцы известны своей высокой организацией труда на производстве и «системой бережливого производства». За счет чего чистая прибыль (до выплаты налогов) с одной машины у Toyota и Honda составила более $1200.

Американцы хоть и производят больше машин, но им для этого требуется гораздо больше людей и, следовательно, денег, а в сухом остатке производство оказывается убыточным.
Так, например, General Motors за прошлый год собрал 4,3 млн машин с помощью работы 135 тыс. сотрудников. В результате концерн не только не заработал, но и потерял $1436 на каждой машине. А Chrysler сделал 2,4 млн машин и потерял при этом $1072 с автомобиля. И это притом, что количество его сотрудников за последние пару десятилетий сократилось со 160 тыс. до 79. Но больше всего терял Ford – аж $5234 с каждого автомобиля. Причина – в низкой организации труда и ее высокой оплате. За прошлый год Форд собрал 2,7 млн автомобилей силами 123 тыс. рабочих. При этом на одного сотрудника пришлось всего 22 автомобиля.
По мнению консультанта по автопрому компании Ernst & Young Ивана Бончева, главная проблема американских заводов – высокие обязательства перед своими сотрудниками. Российским автомобильным заводам, которые находятся в схожем положении с американскими, впрочем, эта проблема не знакома. Это подтверждают недавние события на крупнейшем российском производстве – АвтоВАЗе. На прошлой неделе профсоюз отправил президенту компании письмо с требованием повысить зарплату сотрудникам на 3% и постоянно индексировать ее на уровень инфляции, в противном случае рабочие угрожали объявить забастовку. Однако завод без опасений проигнорировал эту угрозу.
Бончев заметил, что главная проблема российского производства не высокие зарплаты, а низкий уровень организации производства и совершенно устаревшие технологии.
И если сейчас большинству отечественных автопроизводителей удается оставаться на плаву и даже получать неплохие прибыли (по официальным данным, за первый квартал 2007-го года АвтоВАЗ заработал 645 млн. рублей), в ближайшее время конкуренция со стороны импортных компаний усилится и окончательно вытеснит российские компании.
Для самостоятельного развития у АвтоВАЗа недостаточно средств. Помимо «Приоры», других новинок, независимых от иностранного партнерства, у автогиганта нет. По мнению эксперта, спасти его может лишь активное международное сотрудничество, которое, впрочем, похоронит идею самобытности отечественного предприятия. Заключив партнерские соглашения с GM и канадской компанией Magna, АвтоВАЗ уже встал на этот путь.
Другой сценарий выбрали для себя в «СеверСтальАвто», где российские заводы напрямую заняты в размещении иностранных производств. В отличие от «вазовцев», у этой компании нет совместных разработок с импортными партнерами. Просто часть конвейеров, принадлежащих компании, заняты производством автомобилей под маркой УАЗ, а часть – собирает FIAT и SsangYong.
В свою очередь, многие зарубежные компании заинтересованы в партнерстве с российскими предприятиями. Иностранцы хотят выиграть за счет использования площадей российских заводов.
В Америке часть местных компаний в аналогичных условиях также вступала в те или иные альянсы с более сильными партнерами, именно так Chrysler стал частью DaimlerChrysler. Но в большинстве случаев на помощь американским корпорациям приходило правительство, которое нередко буквально спасало компании от краха. Однако, по мнению экспертов, российское производство настолько сильно отстало от импортных конкурентов, что одними дотациями и льготными кредитами отечественным заводам не поможешь.
Как и в Америке, приезжие в России чувствуют себя гораздо уверенней, чем местные компании. Во многом за счет более современного производства. На заводе «Форд-Всеволожск» работают около 2 тыс. человек, а его плановый объем производства в этом году – 72 тыс. машин. На заводе «Автофрамос» (Renault) даже после удвоения производства до 160 тыс. к 2009 число сотрудников предприятия возрастет всего до 3,5 тыс. То есть один работник завода соберет во Всеволожске 36 автомобилей Ford, а французское предприятие рассчитывает усилиями одного сотрудника делать в год 47 автомобилей – это почти в семь раз больше, чем работник АвтоВАЗа.
Перспектива для российских брендов не самая радужная. Уже через пару лет российский рынок заполнят новые иностранные модели, произведенные в России. Причем большинство компаний собирается завоевывать отечественный рынок бюджетными автомобилями, более технологичными и современными, чем те, что предлагает отечественный автопром.