Выступление первого генерального директора ВАЗа Виктора Николаевича Полякова
на торжественном вечере в честь 30-летия выпуска первого автомобиля.
на этом торжестве — замечательном празднике Волжского автомобильного завода.
же было 30 лет назад. 30 лет назад в штатах дирекций строящегося Волжского автомобильного
завода было 22 тысячи человек — руководителей, инженеров, техников… Они были
примерно скомплектованы таким образом, что могли заполнить первую цепочку основного
руководящего состава — начальники цехов, мастера, ремонтники, инструментальщики,
инженеры.
Никогда до этого на стройках до начала пуска таких дирекций не создавалось.
завод, бросив все насиженное, все, что у них было, очень часто семьи, родственников,
а часто и работу, и неплохую работу. И они пришли сюда, на кукурузное поле,
которое здесь было, для того, чтобы приобщиться к новой мировой автомобильной
технике. У них было стремление, огромное стремление к современной технике, современной
организации.
с фирмой ФИАТ об этом строительстве, перед нами был поставлен вопрос, чтобы
наш завод был ни в чем не хуже, ни в чем не уступал лучшим западным автомобильным
предприятиям. ФИАТ в то время концентрировал у себя опыт всего мирового автомобилестроения,
т.к. инофирмы всегда между собой контактировали и обменивались опытом.
рыночных отношений, в которые мы сейчас перешли, многое из этих рыночных отношений,
многое из особенностей работы западных предприятий мы у себя применили. И я
должен сказать, что и сейчас не осталась без внимания та «копейка», которая
признана лучшим автомобилем года.
— никакой сдельщины, повременно-премиальная оплата везде, никакого перевыполнения
норм — это вредно для качества. Пока осваиваем ФИАТ, никаких изменений, рационализаторских
предложений, пока не освоим основную модель. Новая техника, централизованные
и совершенно новые лаборатории электроники и т.д., которые могли пустить все
это новое хозяйство.
возраст которых был 23 года, работали в суровейших условиях, их ставили на самые
ответственные места, иногда на те, в которых они еще не имели пока особых знаний.
Они участвовали в проектах ФИАТа, они контрактовали оборудование, они работали
со всеми проектными институтами нашей страны и принимали ответственные решения.
Они принимали оборудование во всех странах Европы, осваивая те наиболее секретные
вещи, которые могут рассказать рабочие, когда они сдают оборудование.
под руководством строителей, таскали бетон. Они строили практически весь «нуль»
на самом автозаводе, все фундаменты, полы и т.д. Они монтировали все оборудование
с помощью монтажников, налаживали тысячи единиц самого сложного оборудования.
закалку. Нужно сказать, что от ФИАТа мы также переняли и технико-теоретическое,
если так можно выразиться, отношение к целому ряду вопросов. У нас иногда конструкторы
говорят: «Я не знаю, сколько это будет стоить, это не мое дело». Тогда, в то
время, каждый конструктор, каждый технолог знал стоимость каждой гайки, каждого
болта, потому что считалась каждая копейка. Вот в результате того, что считалась
каждая копейка, машина была дешевой. Она потому стала народной, потому что ее
себестоимость была 1950 рублей. И все мы боролись насмерть за то, чтобы не раздувать
эту себестоимость. Мы также боролись за то, чтобы не раздувать и продажную цену,
которая была 5500 рублей и эту сумму средний рабочий со средней зарплатой за
3 года мог накопить. И машины брали на «ура».
Это результат огромной продуманной системы, результат огромной продуманной работы.
Поэтому автомобиль был самый качественный в нашей стране, поэтому он на равных
конкурировал с моделями во всех западных странах, поэтому его экспортировали
до 40 % (нигде нет такого процента экспорта). Это было потому, что он был высокого
качества.
системе ФИАТа. Не на конечных приемках, которые нам навязывали. Все качество
строилось на нормативах и на статистическом контроле оборудования и технологий.
Вот это и обеспечивало 30 лет качество.
ответственность за дело, которое ему было поручено страной.
талантливые, активные и бесконечно ответственные за порученное дело.
заключался вазовский стиль работы, о котором иногда говорят. И эта машина «копейка»
— есть порождение этого вазовского стиля работы. Потому что отойди от него куда-нибудь
вправо или влево, и сразу будет другой автомобиль, будут другие результаты.
впервые. Планировки квартир — впервые, общежития квартирные — впервые, улицы
широченные, которых нигде нет, — впервые, зеленая зона между городом и заводом,
чтобы не проходили в город вредные газы, — впервые. Практически все делалось
впервые. И пытались освоить наиболее современные методы, между прочим, не только
в отношении завода.
наиболее важным — завод или человека?» Я должен сказать: нигде так много не
делается для человека, как на ВАЗе…
на других заводах. Производительность труда была в 2 раза выше, чем на любом
другом предприятии.
решили распространять. И сюда приглашали всех руководителей министерств. Они
изучали, ахали, охали, но никто из них не внедрил этот опыт. Потому что опыт
ВАЗа — это высочайшая производительность, ответственность и никакого материального
навара.
результатами, которые достигнуты за эти 30 лет. Но ведь мир не кончается. Мы
вступили в новое столетие. Мало того, что рыночные условия, в которых многое
приходится пробовать впервые, но кроме этого — это абсолютное отсутствие борьбы
с монополизмом, ставящим на колени Волжский автомобильный завод по цене на материалы.
денег, у него слишком много задач, важнейших задач.
силы, его лучший талантливейший менеджмент и его молодежь сейчас должны быть
организованы, чтобы решать новые самые сложные задачи. Они может быть даже более
сложные, чем те, которые были раньше.
того, чтобы обеспечить возможность собственного финансирования постановки новых
моделей. Это важнейший ключевой вопрос, который должен решить коллектив.
в значительной степени утрачено. Утрачено качество комплектующих, утрачено качество
сборки. Это не дело.
чтобы качество поставить на старый должный уровень, потому что нет конкуренции
без качества. А конкуренция сейчас является основой взаимоотношений в рыночном
обществе.
что конечной операцией цепочки производства был сбыт. Сейчас положение изменилось,
сейчас конечная цепочка — не сбыт, конечная цепочка — продажа. Продажа, от которой
получают средства, необходимые на новые модели. Эта система слабая, недоделанная?
И нужно, чтобы она превратилась в современную международную систему торговли.
Потому что без настоящей торговли автомобилями нельзя получать доходы, необходимые
для постановки новых моделей. А это нужно, чтобы завод продолжал жить.
медленный, вялый труд рождает слабых людей. От суровых, тяжелых условий вырабатываются
сильные характеры, появляются сильные люди.
преодолеть ту тенденцию, которая сейчас появилась, и во чтобы то ни стало добиться
конкурентоспособности автомобилей Волжского автомобильного завода.
различных обозревателей, в различных кабинетах такие рассуждения: «Мы бесконечно
отстали от Запада, их уже не догонишь. Почему бы новые машины не брать на Западе,
а старые тоже не брать с Запада». Это было бы предательством отечественного
машиностроения.
завода обеспечить конкурентоспособность и добиться процветания автомобилестроения.
Инна Чекарева,
пресс-центр АО «АВТОВАЗ»
Загрузка ...
