Владимир Каданников: разбираться надо не с иномарками…

31 декабря 2000 08:55
 9181

Накануне Нового года и начала нового тысячелетия мы встретились с председателем совета директоров АО «АвтоВАЗ» Владимиром Каданниковым.

— Владимир Васильевич, каким был 2000 год для акционерного общества? Наверное, уже можно подбить предварительные итоги производственной деятельности?

— Можно. Тем более что этот год был для нас благополучным. Практически все месяцы спрос на нашу продукцию превышал предложение. Мы планировали выпустить 675 тысяч автомобилей, фактически произведем 710 тысяч. Это уже за гранью проектных показателей нашего завода, что осуществлено за счет работы в дополнительные субботние смены. Полагаем в связи с этим, получить дополнительную прибыль порядка восьми миллиардов рублей. К сожалению, большую ее часть придется потратить на погашение дебиторской задолженности. В связи с принятием нового налогового законодательства за просроченную дебиторскую задолженность надо будет платить налог с прибыли. Исходя из итогов этого года и планируя следующий год полагаем произвести в 2001-м году порядка 750 тысяч автомобилей и 30 тысяч разобранных серий автомобилей. Эти цифры станут для нас рекордными, их мы сможем достичь за счет возвращения к одиннадцатисменной рабочей неделе и приема на работу более четырех тысяч новых рабочих.

Одновременно мы развиваемся, закупили новое оборудование почти на сто пятьдесят миллионов долларов, благодаря чему «закрыли» программу развития «десятого» семейства автомобилей и частично закуплено оборудование на новую «Ниву». План производства автомобилей «десятого» семейства в следующем году уже проектный — 220 тысяч. Это позволяет в 2001 году начать закупку оборудования для семейства «Калины».

Некоторые события прошлого года стали для нас знаковыми. Например, открылось производство «Нивы» в Эквадоре, где полагаем собирать до 10 тысяч автомобилей в год.

— Как вы думаете, наметились ли в промышленности России некие положительные тенденции?

— Вообще-то это вопрос не ко мне, но свое суждение я высказать могу. Такая тенденция есть, судя по тому, что есть рост ВВП. А за счет чего происходит этот рост? Не только же за счет нефти и газа. Есть значительные подвижки в стройиндустрии, в химии, в нефтехимии…

— Владимир Васильевич, а есть ли какие-либо положительные тенденции в области большего вложения средств в промышленность, связанную с автопромом, в те предприятия, которые работают над производством материалов и комплектующих изделий для него?

— Вопрос, связанный с развитием промышленности по производству материалов и комплектующих изделий для автомобильной промышленности, более глубокий, нежели простое инвестирование в эту отрасль. Это вопрос, связанный с проблемой всеобщей глобализации автомобильной промышленности мира. Этот процесс не нов, он начался после второй мировой войны. Но ныне он, этот процесс, активизировался, идут различного рода слияния производств. Примеров масса: «Мерседес» и «Крайслер», «Ниссан» и «Рено» и т.д. То есть у автомобильной промышленности мира есть стремление к созданию базовых платформ автомобилей в достаточно ограниченном количестве. На базе таких платформ будут создаваться различные кузова, что достаточно простое дело по сравнению с силовым агрегатом. А базовая платформа — дело непростое, это силовой агрегат, мотор с коробкой передач, это подвеска. То есть основа автомобиля, его механика, его надежность, экологичность, его комфорт. Такая единая платформа дает производителю определенные преимущества в своей себестоимости. Тем более что сама разработка такой платформы стоит не менее одного миллиарда долларов.

Ныне эта тенденция всем понятна и ясна. Почему «ФИАТ» после всех своих последних приобретений создал для своих заводов единую базовую платформу? Да потому, что он не отстает от общей практики. Сегодня таких платформ, на базе которых выпускается не менее одного миллиона автомобилей в год, в общем выпуске мирового автомобилестроения порядка 5 процентов и более. Тенденция такова, что лет через пять их будет процентов тридцать.

В силу целого ряда причин Россия в стороне от этого процесса, но все же можно сделать прогноз, что долго эта изоляция не продлится. Более того, в области производства компонентов для автомобилей положительный процесс можно предположить в самом ближайшем времени. Хотя бы потому, что еще достаточно долго в России будет самая дешевая энергия, самая дешевая рабочая сила, самый дешевый черный металл… И если внести сюда инвестиции в виде новых технологий, то можно представить себе, что глобализованный мировой автомобильный рынок воспримет продукцию этой страны. Для отечественного автопрома это благо. Эти автомобильные компоненты будут подтягиваться к мировому уровню качества, и если их «складывать» в нужном порядке, то можно будет добиться улучшения технического уровня отечественного автомобиля.

Этот процесс не очень активно, но уже происходит. Как пример: деятельность фирмы «Бош» в Саратове или американских фирм, сотрудничающих с Самарой по производству кабельной продукции. Стекольный завод в Боре активно работает с иностранцами… Процесс идет робко, но он есть. Мне известен интерес к нашим существующим заводам со стороны возможных иностранных партнеров, и было бы неплохо, если бы этот процесс получил некое ускорение.

А что касается отечественных автомобилей, то нам надо думать о собственных базовых платформах. Без них перспективы ближайших десяти лет даже представить себе невозможно.

Автомобилестроение в нашей стране никогда не развивалось стихийно, но исторически так сложилось, что у нас практически один класс легковых автомобилей. Так быть не должно. Базовые платформы для трех-четырех классов легковых автомобилей должны в стране быть. И надо думать о создании в стране завода силовых агрегатов на 450 — 500 тысяч автомобилей в год, на базе которого такие платформы должны быть созданы. А наш научно-технический центр готов создать проекты таких базовых платформ. Они могут стать основой и для Таганрога, и для Ижевска, и для ВАЗа, возможно, для ГАЗа и частично для КамАЗа… Было бы хорошо, если бы подобная программа была принята к исполнению в основном, конечно же, за счет собственных средств, но и при поддержке государства в виде неких налоговых льгот или каникул на период освоения. Причем такие проекты расширяют налогооблагаемую базу и возвращают в последствии все средства, полученные от льгот, в бюджет государства.

— Скажите, а сотрудничество АВТОВАЗа с Федеральным собранием, с правительством России приводит ли к неким новым инициативам, к неким реальным проектам?

— Мы, конечно, участвуем иногда и в работе Думы и в заседаниях правительства, когда нас туда приглашают, но это участие, к сожалению, сводится к двум случаям. Первый — когда нам мешают работать какие-либо законы. Например, оплата эмиссии вазовских акций, которую мы сделали два года назад для реструктуризации нашего долга. Увы, этот вопрос до сей поры не решен. Второй — когда нас приглашают как специалистов или консультантов. Недавно такой вопрос решался в Совете Федерации… Но нас приглашают туда как практиков, не более. А вот чтобы мы разрабатывали там что-то вроде программы развития автопрома России на ближайшие годы — такого нет. Хотя при правительстве России существует общественный совет по автомобильной промышленности, я — член этого совета, и там вопросы производства различного рода промышленных компонентов периодически рассматриваются, оговариваются тенденции развития…

— В средствах массовой информации периодически появляются публикации, в которых делаются сравнения цен на вазовские автомобили и на дешевые иномарки, при этом авторы как бы пугают отечественный автопром новой волной прихода иномарок в Россию. Как вы к этому относитесь?

— Этим нас пугать бессмысленно. Мы никогда не противились появлению иномарок в нашей стране. Другое дело что их многовато в подержанном виде. Впрочем, мода на подержанную иномарку — быстропроходящая. Люди понимают, что, выиграв на покупке такого автомобиля, они очень скоро проиграют на его эксплуатации. С другой стороны, нам небезразлична безопасность движения, в котором принимают участие и наши автомобили, которых на дорогах России 19 миллионов.
О том, что нам нет смысла противиться приходу в страну хороших автомобилей, красноречиво говорит статистика. В настоящее время на 147 с половиной миллионов россиян приходится парк автомобилей в 19,4 миллиона единиц. По количеству автомобилей на душу населения мы находимся где-то между Таиландом и Индонезией и далеко отстали от развитых стран. То есть нам нужен рост количества автомобилей в стране. Однако этот рост возможен только тогда, когда в стране происходит рост ВВП и растут доходы населения. В ныне имеющемся парке автомобилей в России только двадцати процентам автомобилей менее 5 лет, тридцати двум процентам — от 5 до 10 лет и сорока восьми процентам — свыше 10 лет. Исходя из этого понятно, почему народ бежит за подержанной иномаркой, а потом не знает куда ее деть.
Теперь посмотрим следующую статистику: за последний год в России продано 40 тысяч новых иномарок и 350 тысяч — подержанных, а новых российских автомобилей — 888 тысяч, из которых 650 тысяч — автомобили Волжского автозавода, что составляет 71% на рынке новых автомобилей. Поэтому говорить ВАЗу о некоем засилии иномарок, о том, что это нас может беспокоить, беспочвенно. Мы только можем приветствовать то, что какая-то часть нашего населения может покупать хоть какие-то иные марки автомобилей, а не только «Жигули».

Наши исследования отечественного рынка автомобилей показывают, что в период до 2010 года продажи подержанных иномарок в России упадут до 50 тысяч в год (с 350 тысяч — сейчас). При этом продажи новых импортных автомобилей будут расти и достигнут уровня сто тысяч автомобилей в год, но лет через пять. Вот такой прогноз.

То есть при росте ВВП в России мы полагаем, что, например, в 2006 году парк автомобилей в стране достигнет 35 миллионов и на каждую тысячу жителей мы будем иметь до двухсот автомобилей и постараемся обогнать по этому показателю Таиланд. Ни с какой стороны в обозримом будущем АВТОВАЗу новые иномарки не помеха.
— Значит, будем ожидать их прихода еще с одной стороны — через сотрудничество с иностранными партнерами? И в этой связи такой вопрос: в какой степени АВТОВАЗу удаются переговоры о сотрудничестве с «Джи Эм»?

— Наши отношения нормально развиваются. Между АВТОВАЗом и «Джи Эм» все согласовано, никаких нерешенных вопросов нет. Более того, мы пошли несколько дальше, наша техническая делегация сейчас находится в Германии и ведет разговор о техническом сотрудничестве. То есть, возможно, одновременно с генеральным соглашением о создании совместного предприятия мы подпишем и договор о техническом сотрудничестве, в чем заинтересованы обе стороны. При этом идут переговоры с ЕБРР, которые займут несколько недель. Там, в ЕБРР, проводится тщательный анализ нашего совместного с «Джи Эм» проекта, осуществляемый нанятыми ими независимыми экспертами. После того как это будет сделано, я имею основания полагать, что в начале следующего года генеральное соглашение между нами будет подписано и в сентябре 2002 года начнется массовое производство автомобилей на нашем совместном предприятии.

Владимир ДЯТЧИН

Источник: нет источника

Для комментирования войдите через любую соц-сеть:
Комментарии
Мнения

Вы пойдете на выборы 9 сентября?

Просмотреть результаты

Загрузка ... Загрузка ...

Сообщить об опечатке

Текст, который будет отправлен нашим редакторам: