Безграничный «Рособоронэкспорт»

АВТОВАЗ: за успех безнадежного дела

    Последние пять лет несколько прояснили до тех пор абсолютно туманную ситуацию в автомобильной промышленности. Большинство предприятий либо исчезли, либо благодаря действиям новых собственников и менеджмента и партнерству с иностранными производителями начали оживать. Примером первых является обанкротившийся «Москвич», вторых — УАЗ, по рентабельности сравнявшийся с лучшими мировыми производителями. В непонятном положении пока остается АВТОВАЗ — самое крупное и самое проблемное предприятие российского автопрома, пишет «КоммерсантЪ». В течение долгих лет завод, облепленный теневыми и откровенно криминальными структурами и имевший крайне запутанную систему управления и сбыта, терял позиции на рынке под напором конкурентов. Девальвация рубля в 1998 году дала ему лишь кратковременную передышку, которая толком не была использована. При этом вплоть до последних лет завод находился под неоспоримым контролем команды Владимира Каданникова (гендиректора, а затем председателя совета директоров), цепкости которой нельзя не удивляться. Даже Борису Березовскому, чьи планы поглощения АВТОВАЗа зашли достаточно далеко, пришлось бесславно отступить. Созданная им компания АВВА («Автомобильный Всероссийский альянс»), которой принадлежал блокирующий пакет (32%) акций завода, в итоге оказалась «дочкой» самого АВТОВАЗа. Другим крупным (20%) собственником предприятия была еще одна «дочка» — ЗАО ЦОАФК («Центральное отделение Автомобильной финансовой корпорации»). Таким образом, на автогиганте была впервые в крупных масштабах реализована ставшая столь популярной впоследствии в России схема «закольцованного» владения активами. Управление осуществлялось просто: «дочки» и менеджмент выдавали доверенности на голосование лично Каданникову, и на собраниях он голосовал доминирующим пакетом. Эта система не давала чужакам возможности приблизиться к заводу и обеспечивала контроль конгломерата менеджеров, дилеров и поставщиков над потоками генерируемых производством доходов (хотя официально завод почти всегда был убыточным). Но ни о каком развитии или даже простой реструктуризации при этом речи быть не могло.    Проследовать вслед за «Москвичом» АВТОВАЗу мешали лишь куда большие масштабы производства и хоть и непрозрачная, но очень большая сбытовая и сервисная сеть.

   С годами все более существенное место в жизнедеятельности предприятия занимала самарская группа СОК, производившая на собственных предприятиях автозапчасти, которые поставлялись на завод и в дилерскую сеть, и участвовавшая в дистрибуции автомобилей. Это еще больше усложнило реальные отношения власти и собственности на заводе. Среди экспертов бытует устойчивое мнение, что в начале 2000-х взяться за решение АВТОВАЗовской проблемы власти настойчиво предлагали Олегу Дерипаске, но, присмотревшись к ситуации, он предпочел «спасать» ГАЗ. В 2005 году было принято решение доверить антикризисную работу на АВТОВАЗе команде «Рособоронэкспорта». Формально все произошло предельно просто. АВВА и ЦОАФК выдали доверенность на голосование своими пакетами не Каданникову, а тем, на кого указало государство. После чего в полном соответствии со строгими корпоративными процедурами были избраны новый совет директоров и новое правление завода, представлявшие уже команду Чемезова.

   Для «Рособоронэкспорта» АВТОВАЗ стал первым испытанием на новом промышленном поприще. Испытанием сложным, но, на наш взгляд, не слишком рискованным. Очевидно, что в случае провала спрос едва ли будет очень строгим, поскольку в победу не верит почти никто, а мало-мальский успех позволит надеяться, что в качестве награды власть «пожалует» активы поинтереснее. Отказываться же от задания нет резона — работающее предприятие национального значения с объемом производства около $4 млрд при любой, самой низкой эффективности финансовые потоки генерирует немалые. Оставалось лишь создать пригодную для такого дела управленческую команду. Ни с первого, ни со второго раза это не получилось. Первый генеральный директор — Игорь Есиповский — оказался, по-видимому, недостаточно масштабной фигурой. Второй — Владимир Артяков — ушел на повышение в губернаторы Самарской области. Теперь президентом группы АВТОВАЗ является Борис Алешин — бывший вице-премьер, а затем руководитель Федерального агентства по промышленности. Функции председателя совета директоров пришлось взять на себя главе «Рособоронэкспорта» Сергею Чемезову.

   Понятно, что с такой менеджерской чехардой впечатляющих успехов за два года добиться было невозможно. Впрочем, кое-что сделали. Самых одиозных партнеров заменили на более цивилизованных. Происходит смена модельного ряда (правда, по планам, разработанным еще старым руководством). Зато амбициозные проекты по созданию новых моделей приостановлены: и это скорее хорошо, поскольку никаких шансов на самостоятельное создание АВТОВАЗом конкурентоспособного автомобиля не было и нет. Была предпринята попытка ликвидировать СП с GM, созданное прежним руководством на условиях, объявленных недостаточно выгодными. Через некоторое время СП возобновило работу на новых, вроде бы лучших условиях. Одновременно идет ставший уже традиционным поиск новых иностранных партнеров и новых иностранных моделей для сборки. На сегодня основным партнером видится канадская Magna, совместно с которой разрабатывается автомобиль стоимостью до $12 тыс. Разработан и начал реализовываться проект «раскольцовки» акционерного капитала. Для этого АВТОВАЗ привлек одну из лучших на российском фондовом рынке команд — «Тройку Диалог», уже объявлены оферты на покупку у миноритариев акций как самого предприятия, так и его «дочек». После выкупа дочерние компании будут присоединены к материнской, в результате принадлежащие им акции станут казначейскими и будут погашены. Таким образом, у АВТОВАЗа сформируется нормальная структура собственности, «Рособоронэкспорт» с партнерами станут формальными владельцами контрольного пакета, и можно будет вести речь о привлечении серьезного иностранного или отечественного инвестора. Вместе с тем представляется, что никаких наполеоновских планов нынешние руководители не строят. Они согласились с неизбежностью сокращения производства собственно вазовских моделей и в лучшем случае надеются компенсировать спад сборкой на своих площадях иномарок в рамках СП или лицензионных соглашений. Нам этот путь также представляется максимально реалистичным. Напомним, что в автомобилестроении аппетиты «Рособоронэкспорта» не ограничивались ВАЗом. Примерно два года назад он предлагал выкупить еще и госпакет акций КамАЗа и создать на базе двух гигантов некую единую структуру. Однако государство затягивает продажу своего пакета, а менеджмент КамАЗа во главе с Сергеем Когогиным тем временем сосредоточивает в своих руках контрольный пакет. Тем не менее президент группы АВТОВАЗ Борис Алешин через несколько дней после вступления в должность заявил: «Я по-прежнему уверен, что консолидация АВТОВАЗа, КамАЗа и ГАЗа — неизбежный процесс». Хотя тут же оговорился, что «вопрос корпоративного объединения пока преждевременный».