Смена руля

  Первая половина 2006 года, когда новое руководство АвтоВАЗа осваивалось, прошли под знаменем заявленных кардинальных перемен. Параллельно шел пересмотр состава бизнес-партнеров предприятия, а также масштабная кадровая чистка, которая позволила топ-менеджерам из РОЭ поставить под свой контроль финансовые потоки и сократить «беловоротничковые» хищения (этим термином на ВАЗе называют использование служебного положения в личных целях – откаты, серые посреднические схемы и т. п.).Однако вместе со старыми кадрами ушел и их опыт. В руководстве же не осталось практически никого с опытом управления автомобильным производством, кроме бывшего гендиректора Виталия Вильчика, которому поручили контролировать работу конвейера.
Понимая, что без внешней помощи не обойтись, председатель совета директоров АвтоВАЗа Владимир Артяков и генеральный директор завода Игорь Есиповский решили найти стратегического партнера за рубежом. Летом начались переговоры с концерном Renault-Nissan, однако г-н Есиповский категорически отказался продать блок-пакет акций ВАЗа иностранцам, без чего последние не захотели вкладываться в завод. В результате переговоры зашли в тупик. Игорь Есиповский был отправлен в отставку (некоторые аналитики связывают его уход именно с их провалом), его функции были переданы в управляющую компанию (УК), зарегистрированную в Москве. Так АвтоВАз второй раз за год сменил руководителя, а точнее, остался без оного.
В течение осени 2006 года команда управленцев из РОЭ пыталась найти кандидатуру на пост руководителя УК, который взял бы на себя ответственность за стратегическое развитие АвтоВАЗа, однако поиски не увенчались успехом. Генеральный директор КамАЗа Сергей Когогин и исполнительный директор ГАЗа Алексей Баранцев отказались от предложения главы РОЭ Сергея Чемезова возглавить тольяттинский завод, после чего Владимиру Артякову пришлось самому занять этот пост. Г-н Чемезов сменил его на должности председателя совета директоров АвтоВАЗа. Вся эта кадровая чехарда не шал на пользу заводу, который стремительно терял время, необходимое для реформы всей производственной и экономической структуры и выхода на новый этап развития.
Иномарки давят
  Внешняя обстановка также не способствовала улучшению ситуации на ВАЗе. Нарастающая конкуренция со стороны недорогих иномарок и увеличение себестоимости собственной продукции вели к снижению рентабельности производства. Когда же руководство автогиганта осенью прошлого года в очередной раз повысило отпускные цены на автомобили Lada, продажи резко сократились, поскольку его удорожание произошло на фоне традиционного падения продаж в осеннее-зимний период. Это привело к затовариванию дилерской сети, и разгрузить ее удалось лишь к лету 2007 года после ряда маркетинговых акций и повышения срока гарантийного обслуживания тольяттинских автомобилей с двух до трех лет. Итоги 2006 года оказались лучше прошлогодних показателей, но хуже результата 2004-го. Чистая прибыль выросла до 2,5 млрд рублей ( в 2005-м – 1,4 млрд рублей, в 2004 – 4, 5 млрд рублей).
Наиболее позитивным результатом 2006 года стало подписание в конце декабря соглашения с канадской компанией Magna о совместной разработке нового семейства автомобилей Lada C, а также о создании СП по выпуску машин объемом 450 тысяч шт. в год. До сих пор аналитики считают это главным и одним из немногих реальных достижений топ-менеджеров из РОЭ.
На грани рентабельности
  Вдобавок ко всем сложностям на ВАЗе начались проблемы в отношениях между руководством и сотрудниками. Сначала в конце мая этого года основной профсоюз предприятия – АСМ – во главе с Николаем Карагиным потребовал повышения зарплаты для работников завода и обвинил руководство в неполном выполнении условий коллективного договора. А уже через два месяца независимый профсоюз ВАЗа «Единство» поднял новую волну недовольства. Это привело к забастовке 1 августа, когда предприятие недовыпустило около 300 машин, и угроза повторения акции сохраняется. Требования рабочих автозавода – поднять зарплату до 25 тысяч рублей. Понятно, что предприятие, работающее на пределе рентабельности (по данным Банка Москвы – 1,8% по итогам 2006 года), не может себе позволить удвоить фонд оплаты труда. С другой стороны, нынешняя зарплата рядовых рабочих в 7-10 тысяч рублей, по справедливому мнению сотрудников завода, — просто издевательство.
  По итогам первого полугодия 2007 года АвтоВАЗ снизил выручку от реализации автомобилей на 6,1%. В физическом выражении продажи упали на 8%. Впереди традиционно тяжелая (в силу снижения спроса) для завода осень. Кстати, в это время начнутся продажи первых собранных на российском заводе VW автомобилей Skoda. Вскоре к ним, а также уже выпускаемым Renault, Ford, Chevrolet, KIA, Hyundai присоединятся другие российские иномарки (VW, Toyota, Suzuki, Nissan, Mitsubishi). Уже в 2009 году в нашей стране будет продаваться более миллиона таких машин (по итогам первого полугодия продано около 230 тысяч штук), так что конкуренция будет нарастать. Перспективы АвтоВАЗа на этом фоне весьма сомнительны.
Покидая пост президента группы «АвтоВАЗ», Владимир Артяков не оставил четкого плана реанимации крупнейшего российского автопроизводителя