Для того чтобы телега тронулась с места, ей необходима лошадь. И для нее, для телеги то есть, последняя всегда будет актуальна. Для автомобиля же актуальны лошадиные силы, сосредоточенные в двигателе.
Причем начиная с 1860 года, когда француз бельгийского происхождения Жан-Жозеф-Этьен Ленуар изобрел первый из них, человечество не перестает постоянно совершенствовать сердце автомобиля, предъявляя к нему все более жесткие требования. По экологичности, шумности, безопасности…
О том, как в этом направлении работают на ВАЗе, корреспонденту «ПС» рассказали Юрий Пашин, заместитель начальника управления проектирования двигателей, Вячеслав Машков, начальник отдела проектирования бензиновых двигателей, и Леонид Новиков, начальник отдела проектирования дизельных двигателей.
— Итак, первый вопрос. Каковы на сегодняшний день основные тенденции в разработках двигателей на ВАЗе?
Машков:Главным образом снижение токсичности двигателя. Эти разработки даже вытеснили превалировавшие до недавнего времени работы по снижению расхода топлива. Но тем не менее эти работы сохраняются. Плюс ведутся разработки по повышению потребительских качеств двигателя: это его способность быстрее разгонять автомобиль до заданной скорости, большая мощность и так далее. Косвенно разработок по двигателю касаются работы по повышению уровня безопасности и комфортабельности автомобиля: установка кондиционеров, усилителя руля и прочее.
— Насколько я знаю, на ВАЗе все это устанавливается лишь в качестве дополнительных опций.
— Мы сейчас ведем работы по установке электроусилителей руля, когда исполнительным механизмом является не поршень, а электродвигатель. При повороте руля происходит замыкание определенных контактов, подающих команду на электродвигатель, помогающий повороту колес.
— Что представляет из себя впрысковой двигатель?
— Для нас это, в общем-то, уже пройденный этап. Сегодня едва ли не половина всех двигателей, устанавливаемых на вазовские автомобили имеет впрысковой двигатель.
Впрыск — это один из способов реализовать тенденцию по снижению токсичности автомобиля, поскольку в таком двигателе значительно меньше механических деталей, нежели в обычном карбюраторе. Только с такой системой можно придерживаться все более ужесточающихся требований по токсичности. Завод впрыском занимается давно, около десяти лет. Крупномасштабное производство начато в 1992 году. Первоначально такие автомобили производились только для импортной продажи. Но со временем, когда и у нас в стране были введены европейские нормы по токсичности, автомобили с впрысковым двигателем мы стали реализовать и на внутреннем рынке.
— Такой двигатель устанавливается только на автомобили семейства «десятых»?
— Нет, отнюдь. На классических автомобилях мы тоже используем впрыск. Мы предлагали использовать такой двигатель даже на «Оке», но, к сожалению, нет инвесторов. Проблема в том, что установка таких двигателей делает автомобиль дороже. Но при этом решаются не только внутризаводские, но и общегосударственные проблемы, и по-хорошему государство должно бы компенсировать эту разницу. Ведь человеческая психология такова, что, видя два одинаковых автомобиля за разную цену, потребитель непременно выберет более дешевый, а не более безопасный. Только это сейчас мешает стопроцентному переходу на впрысковой двигатель.
— Выход?
— Необходимо на государственном уровне принять программу дотирования предприятий, занимающихся подобными разработками. Снижать налоги, например.
— Ведутся ли в настоящее время работы по снижению шумности двигателя?
— Шум — это тоже своего рода загрязнение окружающей среды. Но здесь уровень работ несколько сложнее, так как уровень шумности зависит от очень многих факторов: качества колес, выхлопа и так далее. Поэтому только за счет двигателя эту проблему не решить. Нужно поставить на автомобиль более качественные шины, улучшить шумоизоляцию в салоне, снизить массу всех деталей в двигателе. Все эти мероприятия очень дорогие, поскольку требуют замены оборудования. Одна линия по производству шатуна стоит 49 тысяч долларов, а чтобы снизить вес детали с 600 грамм до 450, нужно затратить 40 миллионов долларов.
Пашин: Самое важное в данной ситуации — это то, что вазовские автомобили соответствуют всем мировым требованиям, будь то токсичность или уровень шумности. Иначе нам просто запретят их продавать. Первоначально мы имели уровень в 80 децибел, сейчас снизили его до 74 децибел, а на новые модели заложен уже уровень в 72 децибела.
— Двигатели для наших автомобилей собираются непосредственно на ВАЗе?
— Да, конечно, сама сборка происходит на заводе. Однако в последнее время на ВАЗе считают, что часть деталей системы окружения двигателей нужно передавать на сторону. Благодаря этому можно будет быстрее менять эти детали на более современные, поскольку у завода есть достаточное количество поставщиков, которые успешно могли бы справляться с этой задачей.
Нужно сказать, что на ВАЗе собирают двигатели и для ряда других заводов: для АЗЛК, для КАМАЗа на автомобиль «Ока», для завода ИжМашАвто и прочее.
— Расскажите, пожалуйста, о разработках в области роторно-поршневых двигателей.
— Роторно-поршневые двигатели изготавливаются на ВАЗе в незаметных количествах. В свое время планировали производство до сотни тысяч таких двигателей, но опять же по причине недостаточного финансирования это не состоялось. Сейчас разработчики ориентируются на малую авиацию. Наши роторно-поршневые двигатели достаточно удачно демонстрировались на Авиасалоне в Москве, даже были получены заказы.
— Что сейчас происходит в области применения дизельных двигателей?
Новиков: Это весьма перспективное направление. У руководства ВАЗа уже нет сомнений в том, что среди автомобилей, производимых заводом, часть должна идти с использованием дизельных двигателей.
— В чем преимущество применения таких двигателей?
— Главное преимущество в том, что этот двигатель имеет больший коэффициент полезного действия, отсюда меньший расход топлива, меньше вредных выбросов. Более того, у этого двигателя совершенно иной рабочий процесс. В бензиновом двигателе действует механизм воспламенения от искры. Дизельный же двигатель работает на частичных нагрузках, на очень бедных смесях, с очень маленьким расходом топлива. Сейчас на европейском рынке доля автомобилей с дизельным двигателем достаточно велика. На крупнейших автофирмах она редко бывает ниже 30 процентов.
— А у нас?
— Усилиями АВТОВАЗа и завода БарнаулТехМаш удалось создать малосерийное производство дизельных двигателей в Барнауле. Мощность пока не превышает пяти тысяч штук в год. Эти двигатели мы устанавливаем на товарный автомобиль «ВАЗ-21045» (цифра 5 в данном случае указывает на наличие дизельного двигателя). Пока на конвейер ставить этот автомобиль мы не собираемся, поскольку нас не устраивает слишком большой разбег по качеству в производстве двигателей. Автомобиль изготавливается в условиях ОПП и успешно продается. За два года, что мы реализуем этот автомобиль, потребитель уже разобрался в том, что такое русский дизель, и «дизельные» четверки идут просто нарасхват.
— Но пять тысяч автомобилей в год — это цифра для завода ничтожная… Когда предположительно мы сможем выйти на проектные мощности в те же 30 процентов от общего числа автомобилей?
— Да, конечно. Но мы надеемся, что БарнаулТехМаш справится с качеством. Сейчас перед этим заводом стоит задача освоить серийное производство дизельных двигателей в размере 20 тысяч штук в год. И к 2006 — 2007 году ВАЗ вполне сможет освоить объем в 39 процентов. Это будут как полноприводные автомобили класса «Нива», так и переднеприводные. «Классики» к тому времени, я думаю, уже не будет.
— Что дает возможность так уверенно говорить об этих сроках?
— При переводе продукции из малосерийного производства в крупномасштабное разбег по качеству всегда сокращается, то есть продукция становится безусловно более качественной. Следовательно, чем быстрее мы вместе с Барнаулом освоим серийное производство дизельных двигателей, тем быстрее получим требуемый результат. Расчеты, которые проводились на ВАЗе, показали, что сроки, которые я вам только что назвал, вполне реальны.
— Несколько слов о последних вазовских разработках в области двигателей.
Пашин: Сейчас мы завершаем работу по созданию турбодизельных двигателей с большим объемом (1,8 литра) для автомобиля «Нива». Вообще разработка двигателя занимает достаточно много времени и смена моделей двигателей происходит гораздо реже, чем смена моделей автомобилей. Мы постоянно следим за мировыми тенденциями, и работа над проблемами двигателя не прекращается никогда.
Татьяна ЗЕЛЕНИНА
Загрузка ...
