Kак известно, все течет, все изменяется. Совершенствуется конструкция автомобилей, на смену устаревшим приходят новые системы и узлы. Карбюраторные моторы уступают дорогу впрысковым. Да и сам карбюраторный двигатель на протяжении всей своей истории постоянно эволюционировал. Помните, сначала была контактная система зажигания, затем БСЗ, позже появился автомат, управляющий воздушной заслонкой, затем микропроцессорная система зажигания. Да и первоначальный рабочий объем двигателя, составлявший на «копейке» 1100 см3, постепенно подрос до 1300 см3, а затем и до полутора литров. Но, как оказалось впоследствии, и этого мало. И ныне карбюраторные движки объемом 1,6 — 1,7 — 1,8 литра уж никак нельзя назвать диковинкой, сегодя это — тенденция отечественного автопрома. Но все же есть еще, оказывается, в этом буйстве прогресса «вечные ценности». Одна из них — «жигулевский» воздушный фильтр. Чем же иначе можно объяснить, что создававшийся под однолитровый фиатовский двигатель, он конструктивно не претерпел изменений и по сей день. Или воздух в нашем родном Отечестве день ото дня становится чище? А может, требования к современной воздушно-бензиновой смеси стали ниже? Да нет, вроде ни то, ни другое… Но тогда в чем же дело?
А дело, пока мы рассуждали, собственно уже сдвинулось с мертвой точки. И сдвинул его самарский завод «Салют-фильтр», разработавший и освоивший выпуск фильтрующих элементов 21213-1109100-02 для автомобилей с объемом двигателя 1600 — 1700 см3. Кстати, впервые в России. Но давайте обо всем по порядку.
Итак, взявшись за разработку новых моторов повышенного литража, Волжский автозавод столкнулся с проблемой: старый «ноль первый» воздушный фильтрующий элемент уже не удовлетворял техническим требованиям, предъявляемым к современным двигателям. При испытаниях 213-го мотора со старым фильтрующим элементом выяснилось, что частички пыли пробивают его и попадают в карбюратор. Последствия столь печального события, наверное, понятны. И самарскому заводу «Салют-фильтр» было предложено разработать новую конструкцию фильтра. Что и было сделано. Чем же он отличается от стандартного? Внешне, пожалуй, ничем. Ну разве что надписью на корпусе: вместо индекса 2101-1109100-05 появился индекс 21213-1109100-02, обозначающий его модель. И это, кстати, единственный способ «опознать» его для обычного автолюбителя.
Основные же отличия скрыты внутри, а именно в конструкции самого фильтрующего элемента. Во-первых, была применена иная, более плотная и более «толстая» бумага. Здесь нелишне несколько слов сказать собственно о бумаге, использующейся при производстве фильтрующих элементов, поскольку бумага эта необычная. Весь ее объем закупается у немецкой фирмы Binzer. Binzer — достаточно известная компания, поставляющая фильтровальную бумагу для большинства российских предприятий, производящих фильтрующие элементы, а также многим именитым автопроизводителям. К примеру, Volkswagen, Mercedes-Benz, MAN, General Motors используют ее при производстве фильтров. Но вернемся к основной теме нашего рассказа.
Причина, по которой воздушному фильтру следует уделять должное внимание, лежит в самом процессе образования топливно-воздушной смеси. Понятно, что карбюратор должен приготовить смесь с определенным содержанием паров бензина и воздуха. Если же сопротивление на входе фильтра будет очень высоким, то смесь окажется переобогащенной, если же низким — фильтр не будет чистить должным образом и в камеру сгорания попадет пыль, грязь.
Подобное и произошло при установке старого фильтрующего элемента на двигатель ВАЗ-21213. Не предназначенный для моторов с большим, чем 1500 см3, объемом, фильтр очень быстро забивался. Сопротивление на входе значительно возрастало, воздух поступал в карбюратор в количествах ниже требуемого, и результат — смесь получалась переобогащенная.
Объясняется же это тем, что если в «старых» моторах фильтр должен обеспечивать расход воздуха 160 кубометров в минуту, то на 213-м двигателе этот показатель увеличился до 220 куб./мин. Таким образом, «ноль первый» фильтрующий элемент, вполне приемлемый для моторов с малым рабочим объемом, оказался совершенно непригоден для «Нивы» с ее 1600 или 1700 кубическими сантиметрами. Больший объем воздуха, проходящего через фильтр, быстрее забивал поры фильтровальной бумаги пылью, и фильтр выходил из строя. Испытания показывали, что ресурс его снижался практически в два раза. Способствовала этому и недостаточная фильтрующая поверхность «ноль первого» фильтра. Для того, чтобы сохранить эффективность очистки на уровне требуемых 99,3%, а также обеспечить нужное сопротивление на входе фильтра, причем на весь период его эксплуатации, и было принято решение использовать иную бумагу, а также увеличить количество гофр фильтрующего элемента.
Новый 213-й фильтрующий элемент прошел весь необходимый комплекс испытаний и был одобрен Волжским автозаводом. Надо сказать, что сегодня практически все «Нивы» на конвейере ВАЗа комплектуются именно 213-ми фильтрами. Совсем скоро поступят они и в розницу. И хотя цена на подобные фильтрующие элементы несколько выше, чем на обычные, они того стоят.
Кстати, ресурс нового фильтрующего элемента по большому счету не изменился. И как был рассчитан на 10000 км, так и остался. В лабораторных условиях это соответствует 60 граммам пыли, задерживая которые он не должен изменить свои технические характеристики.
Вполне резонно может возникнуть вопрос: а можно ли устанавливать «213-й» фильтр на двигатель с объемом 1500 см3, т.е. на большинство ныне выпускаемых «классик» и карбюраторных «Самар» и «десяток». Ответ: можно и даже нужно! Качество фильтрации воздуха возрастет, что автоматически положительно скажется и на качестве топливно-воздушной смеси. Кстати, «Салют-фильтром» были проведены совместно с ВАЗом испытания нового фильтра на двигателях объемом 1500, 1600, 1700 куб. см и все они дали положительные результаты.
Кстати, не стоит забывать, что при установке обычного «ноль первого» фильтрующего элемента на двигатели объемом 1,6 — 1,7 литра его ресурс будет примерно вдвое меньше оговоренного в технических требованиях.
Вообще же тема фильтрующих элементов была незаслуженно упущена нами из виду. Но мы к ней еще обязательно вернемся и в одном из ближайших номеров расскажем о конструкции воздушного фильтра, материалах, применяемых при его производстве, способах отличия оригинальных фильтров от подделок.
7Верст
Загрузка ...
