Сайт «Авто Детали» взял у основного акционера «АвтовазАгрегата» Виктора Козлова интервью, в котором он рассказал о текущей ситуации и причинах кризиса на предприятии.
— Расскажите, что произошло с предприятием…
— АВТОВАЗагрегат — банкрот, и причин этому несколько. Но главная причина, как я считаю, невыполнение контрактных обязательств со стороны основного покупателя нашей продукции – АВТОВАЗа о приобретении основных производственных мощностей предприятия.
— Кто был инициатором сделки?
— Господин Бу Андерссон (президент ОАО «АВТОВАЗ» — прим. ред.) Я это могу подтвердить его письмами, которые у меня сохранились. Мы согласились не сразу, шло длительное обсуждение условий сделки. Он обратился в ноябре 2014 года, после нового года начались переговоры по этой теме. Договориться удалось только к концу марта 2015 года. Условия сделки были зафиксированы в меморандуме.
— Какова была сумма сделки?
— Суммарно, с учетом передачи всех активов в обе стороны, составляла 2,3 млрд. рублей. В эту сумму входило административное здание, которое АВТОВАЗ нам передал, 355 млн. рублей денежными средствами, остальное – обязательства по долгу перед Новикомбанком.
Кроме того, Бу Андерссон помог нам продать нашу долю в СП АВТОВАЗагрегата с германской компанией Eberspacher, но это был взаимный интерес. АВТОВАЗу не нужна была доля в Eberspacher, и он был заинтересован в том, чтобы этот актив был продан.
Кроме того, было еще одно условие сделки. Был подписан контракт, предусматривающий увеличение заказа для АВТОВАЗагрегата за счет роста его доли в поставках сидений на АВТОВАЗ. До этого мы поставляли от 30 до 50 процентов сидений для разных моделей Lada. Если бы АВТОВАЗ выполнил этот контракт, АВТОВАЗгрегат был бы загружен в две смены, и благодаря этому, мы устанавливали приемлемые для АВТОВАЗа цены. Но договор почти сразу же начал нарушаться. Заказ все равно передавался нашим конкурентам: ООО «ТПВ рус» и ООО «Ладапласт-Т».
— АВТОВАЗ заявлял, что срыв сделки по покупке производственного комплекса по выпуску сидений произошел из-за того, что АВТОВАЗагрегат накапливал задолженность перед субпоставщиками. И даже были неофициальные заявления со стороны вазовских менеджеров, что деньги с предприятия куда-то выводились…
— Никакого вывода активов не было. Есть соответствующие подтверждения со стороны правоохранительных органов. АВТОВАЗ был в курсе ситуации на АВТОВАЗагрегате, потому что им был дан полный допуск ко всей нашей бухгалтерии. У предприятия имелась не сальдированная кредиторская задолженность в размере 1,4 млрд. рублей. Сальдированная задолженность составляла на 1 июля прошлого года всего на всего 200 млн. рублей. Поэтому когда АВТОВАЗ заявляет, что сделка сорвалась из-за накопления нами кредиторской задолженности, это фальсификация и ложь. Рост был, но он был незначительный, и покрывался другими активами предприятия, которые у него оставались на момент сделки.
Оставалось оборудование для производства систем выхлопа отработанных газов (СВОГ) на старые модели, которое мы собирались переносить на другую площадку и продолжать выпуск, оставалось здание закупок, которое нам АВТОВАЗ передавал в процессе сделки, оставались акции ОАО «БелЗАН», стоимостью ориентировочно около 1 миллиарда рублей.
Даже средств, которые оставались от аванса АВТОВАЗа, вполне могло хватить для покрытия кредиторской задолженности. Поэтому говорить о том, что АВТОВАЗагрегат перед кем-то мог не выполнить свои обязательства, это глупость. Активы предприятия превышали пассивы на момент сделки примерно на полтора миллиарда рублей.
На самом деле причина отказа от сделки, на мой взгляд, в другом. Для того чтобы закрыть сделку АВТОВАЗу нужны были деньги, но в мае, когда подошел срок, денег уже не было. Автозавод в этот период уже задерживал расчеты со своими поставщиками. Он просто не в состоянии был выполнить эту сделку, и Андерссон от нее отказался, причем отказался не сразу, тянул время фактически до июля. Именно из-за этого АВТОВАЗагрегат и получил основные убытки.
Мы проработали с убытками весь 2014 год. Закрыли их частично деньгами акционеров, затем средствами от продажи доли в СП с немецкой фирмой Eberspacher. Нужны были сокращения расходов, в том числе сокращения персонала, но мы их не производили, исходя из потребностей этой сделки.
Производство мы остановили только после того, как получили письмо с извещением о том, что АВТОВАЗ отказался от наших поставок.
— Почему АВТОВАЗ перераспределил заказ на сидения среди других поставщиков? Чтобы избежать какого-то шантажа с вашей стороны?
— Никакого шантажа не могло быть. Никто не собирался на это идти. Я полагаю, что они оставляли у себя возможность для альтернативного поставщика, помимо АВТОВАЗагрегата. Это было стратегически верно, если бы объем производства начал расти, но объем падал. У АВТОВАЗа был выбор: либо все поставщики сидений становятся банкротами, либо кто-то уходит с поставок. Выбрали АВТОВАЗагрегат: наиболее эффективного поставщика. Я считаю, что это ошибка, которая отражается на всей деятельности ВАЗа. Необдуманное решение повлекло за собой колоссальные убытки.
— В чем заключались эти убытки?
— С учетом объема этого года автозавод экономил бы приблизительно более 500 млн. рублей, так как наши поставки были значительно дешевле, чем у наших конкурентов. Кроме того, в рамках сделки по продаже производства сидений, АВТОВАЗ дал нам аванс 200 млн. рублей, плюс был еще старый кредит порядка 50 млн. рублей векселем с погашением в 20-х годах. Таким образом, отказавшись от сделки с нами, Андерссон нанес своей компании ущерб на 750 млн. рублей.
Вот из таких мелочей и состоит убыток АВТОВАЗа за 2015 год (73,9 млрд. рублей по МСФО – прим. ред.). Реальный убыток АВТОВАЗа в прошлом году, с учетом кредиторской задолженности, я оцениваю, в сумму 100 млрд. рублей. А если учесть, что 50 млрд. рублей где-то они украли…
— Каким образом?
— Я убежден, что существовала система откатов от зарубежных поставщиков, от логистических компаний, а также «отмыва» денег на финансовых консультантах. Банда эта работает, и многие вещи они совершают публично. Это отлаженный механизм, они его применяли и на ГАЗе, и применяют его и здесь. 50 млрд. рублей – это моя оценка.
— Есть какие-то хотя бы косвенные подтверждения ваших слов?
— Я ни в каких откатных схемах не участвовал, мы делали прямые поставки, ведь АВТОВАЗагрегат — российский поставщик. Но были косвенные признаки. Я видел договора по заказу оснастки, инструмента, по доставке. Цена явно была завышена в два-три раза. Мне известна и цена некоторых контрактов по закупке комплектующих, которая завышена, по моим оценкам, в 20 раз. Я не думаю, что на ВАЗе сидят сумасшедшие, которые закупают что-то в три-пять раз дороже, чем на рынке. Скорее всего, это чей-то личный бизнес.
— То есть, откаты — это ваша версия?
— Это моя версия. Я не могу указать на конкретные хищения, но я могу рассказать о сделках, где есть явное завышение цены.
— Кто подал заявление о банкротстве ОАО «АВТОВАЗагрегат»?
— Изначально заявление подала компания «Майор», но когда стало ясно, что у АВТОВАЗагрегата нет заказа от АВТОВАЗа, иски просто повалили, и банкротства было уже не избежать. Но АВТОВАЗагрегат – это АВТОВАЗ в миниатюре. Если поставщики АВТОВАЗа сейчас вот также одновременно подадут иски о его банкротстве, будет то же самое.
***
— Есть ли какое-то будущее у АВТОВАЗагрегата?
— Только если у него поменяется собственник. Но в нынешнем виде АВТОВАЗагрегат без заказа АВТОВАЗа не представляет никакой ценности. Пути решения есть, но они требуют значительных вложений. Надо перепрофилировать на другую продукцию и других поставщиков, а нынешние акционеры не заинтересованы в настоящий момент в его перепрофилировании. Так что в нынешней ситуации банкротство неизбежно.
— Банкротство предприятия не всегда приводит к ликвидации производства…
— Я надеюсь, что производство не будет ликвидировано. Основные мощности, если найдется покупатель, будут проданы. На предприятии введена процедура наблюдения, но даже при этом сделка возможна. Есть и покупатели, и мы готовы обсуждать условия, но я думаю, они будут дожидаться конкурсного производства, чтобы купить актив по частям.
— Как можно этот клубок проблем с безработными и простаивающим производством распутать или хотя бы сгладить последствия?
— В данной ситуации с АВТОВАЗом я не вижу пока путей решения. Любой созидательный процесс будет занимать достаточно много времени. А как-то инвестировать в данной ситуации, при наличии неконструктивной политики на основном заказчике АВТОВАЗагрегата, бессмысленно. Если на АВТОВАЗе сменится руководство, тогда можно будет о чем-то разговаривать.
— А что может измениться со сменой руководства?
— Если руководитель АВТОВАЗа займет конструктивную позицию и будет исходить из экономики и интересов предприятия, а не из своих личных корыстных интересов, то тогда процесс будет более или менее приведен к норме. Мы видим, что происходит сейчас на УАЗе, КАМАЗе, что происходит у конкурентов АВТОВАЗа. Они более или менее стабилизировали ситуацию, стабилизировали продажи. За 2015 год у них почти не было снижения продаж. По крайней мере, из тех моделей, на которые идут наши поставки, снижения незначительные были (имеются в виду поставки ОАО «БелЗАН» — прим. ред.). Что касается Volkswagen, корейских производителей, то там тоже были лишь незначительные снижения. Есть, конечно, и GM, который просто закрылся, есть Nissan, который тоже без конца сокращает производство, но ситуация на АВТОВАЗе, если не самая худшая, то одна из худших.
— Как обстоят дела на предприятии сейчас. Были сообщения о том, что на АВТОВАЗагрегате распилили трубы сетей отопления на металлолом…
— Мы сдали в металлолом весь мусор на территории завода, а также старый паропровод, который шел от Комсомольской ТЭЦ к заводу, и который уже не эксплуатировался. Отопление работает, вода есть, электричество есть. На территории завода работают арендаторы, которые продолжают эксплуатировать инфраструктуру АВТОВАЗагрегата.
— А оборудование по выпуску сидений? Его можно хоть завтра запустить и снова начать работать?
— Основное технологическое самое дорогостоящее оборудование в залоге у Новикомбанка. Но при наличии комплектующих и рабочих его можно запускать и работать, производить дальше… Завод не растащили, да я, собственно, и не даю это сделать.
— Что будет с производственным комплексом по выпуску выхлопных систем на Lada 4×4?
— Оборудование перешло к Eberspacher, и сейчас работает. Кроме того, есть производство глушителей на уже снятые с производства модели АВТОВАЗа для вторичного рынка. Объем достаточно большой. Сейчас это оборудование простаивает, им тоже интересуются покупатели.
— Вторичный рынок глушителей для Lada и так перенасыщен…
— Да, производителей глушителей сейчас много, но в основном это гаражное производство, которое отличается невысоким качеством. Делают из более дешевых сортов металла… Обычный контрафакт.
— Как вы оцениваете действия чиновников и политиков по теме АВТОВАЗагрегата?
— Я думаю, если бы были выполнены обещания, которые публично брались перед трудовым коллективом о помощи тем, кто не может найти на сегодняшний день работу, то это бы сильно повлияло на социальную обстановку и повысило доверие к власти.
— Как выполнить эти обещания, если денег в бюджете нет?
— Есть фонды, бюджеты, есть влияние на чиновников, которые могут это сделать. Я не говорю, что нужно помогать АВТОВАЗагрегату, но есть люди, которым надо оказать помощь. Потому что многие социальные программы реально на сегодняшний день не выполняются.
— Что будет с другим вашим заводом-поставщиком – ОАО «БелЗАН»?
— Предприятие работает, как обычно, но его акции сейчас находятся в залоге у Новикомбанка. Вопрос еще не решен, но я думаю, что завод будет продан.
***
— Сейчас возбуждено несколько уголовных дел в отношении вас. Как вы это прокомментируете?
— Первое дело – это задержка заработной платы. Суммарно с дочерними предприятиями долг составляет более ста миллионов рублей. Не сказал бы, что это большой объем, но статистику области мы испортили в этом плане. Дело расследуется. Есть дебиторская задолженность, мы ее взыскиваем и за счет этого гасим долг по заработной плате, и постараемся его погасить. Была задержка из-за спорной ситуации с приставами, которые наложили арест на все, включая все возможные операции в ЕГРЮЛ. Они заблокировали сделки, связанные с транспортом. На балансе предприятия большое количество легкового и грузового транспорта, реализовав только его, мы могли бы закрыть долг по зарплате. Нам приходится обращаться в суд и доказывать, что изъятие и реализация имущества предприятия, находящегося в процессе банкротства, незаконны.
Приставы пытаются реализовать имущество ОАО «АВА» занижая стоимость в 5-10 раз, что так же негативно влияет на возможность рассчитаться по заработной плате.
Второе дело возбуждено по статье 199 части второй. Мой заместитель обратился к арендатору, компании Eberspacher, чтобы она заплатила коммунальные платежи напрямую, так как счета АВТОВАЗагрегата были арестованы. Сейчас эти действия трактуются, как уклонение от уплаты налогов. Дело якобы ушло в суд, хотя у меня такой информации нет. Я намерен доказать, что средства, перечисленные Eberspacher, были необходимы для сохранности имущества компании, так как они пошли на оплату электроэнергии, водоснабжения, охрану и так далее.
***
— Что можно сделать для улучшения экономического положения АВТОВАЗа?
— Изначально нужно было строить политику на максимальной локализации производства, в том числе комплектующих для партнеров АВТОВАЗа – Альянса Renault-Nissan. Максимально исключить импорт из поставок. А все было сделано наоборот. Замещали российские автокомпоненты исключительно на импортные. АВТОВАЗагрегату пришлось изготавливать сидения из импортных автокомпонентов по требованию Renault-Nissan. Например, мы закупали импортную ткань для сидений, механизмы регулировки и салазки — от Johnson Controls.
— Вы считаете, что по качеству российские автокомпоненты не отличаются от импортных аналогов?
— Разница есть, но можно было бы попытаться наладить производство тех же самых механизмов регулировки сидений на Волжском машиностроительном заводе, который сейчас находится в банкротстве.
Я понимаю, что у кого-то есть цель больше заработать. Но все это влияет на конечный продукт, и на цену этого продукта. Та же самая «Веста» не должна быть дороже той же самой «Приоры», цена автомобиля должна быть реалистичной. Но благодаря тому, что туда напихали корейской пластмассы и других импортных автокомпонентов, этот автомобиль стоит в полтора раза дороже, чем изначально планировалось, изначально предназначалось для рынка. Мы тоже предлагали свои сидения на «Весту» и на XRAY, и они были в три раза дешевле, чем у корейской Daewon, которая в итоге получила контракт. По качеству наши сидения были ничуть не хуже, и прекрасно вставали на эту модель.
— Что нужно делать, чтобы исправить ситуацию?
— Восстанавливать цепочки российских поставщиков и максимально локализовать производство здесь.
— Не будет ли это слишком проблематично после стольких лет фактически уничтожения российских поставщиков? Того же ВМЗ, например, уже просто не существует.
— Тем не менее, это все удается конкурентам АВТОВАЗа на сегодняшний момент. Группа Volkswagen активно развивает своих поставщиков, корейские компании все глубже и глубже проводят локализацию. Sollers и остальные… Автокомпоненты для них производятся в России, и они все должного качества. Плохое качество российских комплектующих – это, во многом, миф. Отличия на сегодняшний момент минимальны. Есть, конечно, автокомпоненты, которые на сегодняшний день в России не производятся…
На АВТОВАЗагрегате стоял стопроцентный контроль качества, и ни одна бракованная деталь не могла попасть на АВТОВАЗ. Те процедуры по качеству, которые за шесть лет отработаны на АВТОВАЗе, при участии Renault-Nissan, были внедрены и на АВТОВАЗагрегате. Мы соответствовали всем европейским критериям. Я допускаю, что мы могли не соответствовать требованиям Nissan, но требованиям Renault, а они более мягкие, мы соответствовали. Японским критериям качества российский автопром еще долго не будет соответствовать, они гораздо выше.
В соответствии с системой оценки Renault-Nissan, сидения АВТОВАЗагрегата соответствовали рангу C+, и претендовали на ранг B. Все остальное производство, кроме «Нивы», соответствовало рангу C. Одновременно был получен сертификат ISO TS, который действовал на все производство.
— Кто в этой ситуации больше виноват: президент АВТОВАЗа Бу Андерссон или акционеры – Renault-Nissan?
— Мы не видим позиции акционеров. Мы не знаем, что по этому поводу думает совет директоров. Перед нами есть Андерссон и все претензии, соответственно, предъявляются ему. Я вижу итоговые решения, и считаю, что большинство этих решений неправильны, и влекут за собой убытки.
— Что ждет АВТОВАЗ в ближайшем будущем? Будет банкротство или не будет? Дадут денег или не дадут? Кто даст?
— Деньги АВТОВАЗу может дать государство в виде субсидий. Но я считаю, что это будет в корне неверно, потому что деньги потеряны или украдены Андерссоном и компанией. Если и перечислять средства АВТОВАЗу, то с условием каким-то.
Если же Renault докапитализирует завод, то я буду этому только рад, но, я думаю, такой шаг со стороны иностранной компании будет выглядеть странно. Если вкладывать деньги в полное перепрофилирование завода на выпуск моделей Renault, то в данной ситуации это будет неэффективной тратой денег. Производственные мощности в российском автопроме сейчас избыточны. Если иностранный акционер окажет помощь без всяких условий, то это может означать, что Renault увязано с командой Андерссона в одну общую идею.
— А если все же предприятие будет объявлено банкротом?
— Версий высказывается много, но, я полагаю, что вопрос находится в процессе решения. АВТОВАЗ сейчас чемодан без ручки. Жалко денег на его поддержку, но и закрытие его – это очень нежелательный шаг.
***
— Много говорится о том, чтобы ориентировать российский автопром на экспорт. Что вы думаете об экспортном потенциале новых моделей АВТОВАЗа?
— Если продавать Lada Vesta по той цене, по какой она продается сейчас, то экспорт будет неэффективен. Изначально «Весту» планировалось продавать в ежегодном объеме 180 тысяч автомобилей. Но за один месяц прошлого года произведено 5 тысяч автомобилей, продано 2,5 тысячи. Причем претензий по качеству было столько, что процентов сорок машин были возвращены.
— Откуда у вас эта информация?
— Есть источники. Ну и лично знаю «особо умных», которые эту машину успели купить. Один мой приятель вернул машину дилеру, когда понял, что там отваливается все, что можно. Ижевский автозавод никогда приличных машин не делал. У нас были очень серьезные проблемы, когда мы им начали поставлять в 2014 году сидения на «Гранту». И они нам пытались их вернуть, утверждая, что они кривые. Мои инженеры проработали там три месяца, устанавливая причину, и доказали, что виной не сидения, а некачественные кузова. Есть документы по этому поводу. У нас сидения все проверяются на стендах. АВТОВАЗ эти сидения принимает и ставит без проблем на Lada Granta, которую собирают в Тольятти.
Это для примера. Поэтому я не верю, что у Lada Vesta, собранной в Ижевске, есть какие-то перспективы. В Ижевск нужно было передавать уходящий модельный ряд: «Ниву» или «Приору». — АВТОВАЗ можно переориентировать на экспорт?
— У АВТОВАЗа есть экспортный потенциал, как и во времена СССР. Был определённый набор моделей, который хорошо продавался в Европе: «шестерки», «восьмерки», «Нивы». Suzuki основную идею и компоновку для своей Vitara скопировали с «Нивы», и, говорят, у них на территории завода чуть ли не памятник вазовской модели установлен.
И когда я бываю за границей, например, в республиках бывшей Югославии, вижу «Нивы» которые завезли еще в советские времена. Это до сих пор массовая машина. Местный автодилер мне рассказывал, что пытался связаться с АВТОВАЗом и наладить ее поставки, но получал отказ. Сейчас эти машины поставляются в единичных экземплярах, например, в Германию, с экологическими стандартами Евро-6. Они собираются почти вручную.
Не знаю, как насчет Lada Vesta, но у некоторых моделей АВТОВАЗа большой экспортный потенциал. Хотя опять же есть вопрос цены. Продавать в Германии «Нивы» по 13-14 тысяч евро крайне неразумно. 7-8 тысяч евро – вот нормальный диапазон цен для Lada в Европе.
— А поставщики АВТОВАЗа могут в нынешней ситуации переориентироваться на экспорт?
— Рынок автокомпонентов в мире сейчас заполнен, поэтому шансов войти на него и наладить поставки, очень мало. Они есть только у тех компаний, у которых либо партнеры, либо материнские компании там работают. Например, Eberspacher может делать регулярные поставки из России. Renault-Nissan – это серьезный потребитель. Поставляйте в Европу, Иран, Египет, Румынию, туда, где находятся его сборочные заводы. Что-то можно поставлять и группе Volkswagen, и куда-то еще. На какие-то дорогие марки, конечно, стать поставщиком шансов мало. В Китае и Индии рынок заполнен на сегодняшний момент. Китай активно демпингует, стимулируя свой экспорт. Если бы у нас была программа стимулирования экспорта, я думаю, она тоже была бы достаточно эффективна. А сейчас, отправив на экспорт товар, возврата НДС нужно ждать от полугода до года. А в Европе, например, это происходит в течение трех-четырех дней.
Загрузка ...
